از نظر تئوری، شفت موتور نباید بار الکتریکی داشته باشد و طبیعتاً جریانی نباید از آن عبور کند. با این حال، برای موتورهای-ولتاژ بالا، موتورهای با ولتاژ پایین-با قدرت-و{4}}متغییر، جریان شفت وجود دارد، اگرچه مقدار جریان شافت موتور متفاوت است.
در حین آزمایش و کارکرد واقعی موتورها، می توان مشاهده کرد که برخی از محورهای موتور مغناطیسی را نشان می دهند، به این معنی که نیروی جاذبه خاصی روی ذرات ریز آهن دارند که به ویژه برای سیستم بلبرینگ موتور مضر است.
شرایط لازم برای تولید جریان شفت، ولتاژ شفت و مدار بسته است. ولتاژ شفت ولتاژی است که در اثر عواملی مانند عدم تقارن در میدان مغناطیسی موتور به شفت موتور القا می شود. هنگامی که یک مدار بسته وجود دارد، جریان شفت قابل توجهی تولید می شود.
عدم تقارن مدار مغناطیسی، کوپلینگ خازنی در سیستم های یکسوسازی و وارونگی موتور، القای الکترواستاتیک، شار مغناطیسی محوری و مغناطیس باقیمانده، همگی می توانند منجر به تولید ولتاژ شفت شوند. ولتاژ شفت ناشی از عدم تقارن مدار مغناطیسی یک ولتاژ متناوب است که در هر دو انتهای شفت موتور وجود دارد. برای موتورهای بزرگ، عدم تقارن ناشی از دلایل تولید و عملیاتی مانند استفاده از لایههای سکتور-شکل در هسته استاتور، گریز از مرکز روتور، نفوذپذیری مغناطیسی مختلف لایهها، و شیارهای راهنمای محوری برای خنکسازی و بستن، یک شار مغناطیسی متناوب را ایجاد میکند که هر دو شار مغناطیسی متناوب را در شافت انتهایی ایجاد میکند. این ولتاژ شفت AC معمولاً از 10 ولت تجاوز نمی کند، اما انرژی قابل توجهی را حمل می کند. اگر اقدامات موثری انجام نشود، ولتاژ شفت مداری را از طریق سیستم یاتاقان تشکیل می دهد و جریان شفت بزرگی ایجاد می کند که منجر به خرابی الکتریکی سیستم بلبرینگ موتور می شود.
در کنترل جریان شفت موتور، بسته به نوع موتور و کاربرد، باید اقدامات لازم برای قطع مدار یا بای پس اتخاذ شود. سطح ولتاژ شفت به طور کلی به عنوان معیار اساسی برای تصمیم گیری در مورد انجام اقدامات استفاده می شود. برخی از مدارک فنی موتور خارجی از 350 میلی ولت به عنوان آستانه برای جلوگیری از ولتاژ شفت استفاده می کنند. یعنی زمانی که ولتاژ شفت به این مقدار نمی رسد، تاثیر قابل توجهی روی سیستم بلبرینگ موتور نخواهد داشت، اما بیش از این مقدار به احتمال زیاد باعث بروز مشکلات جدی در سیستم بلبرینگ می شود.
